La grande nouveauté de ce système tient dans la détection des rames au moyen de barres de rails longs de cinq à six mètres placés à l'opposé du rail d'alimentation. Les rails de roulement assurent le retour du courant de traction : pour cette raison, les joints isolés sont shuntés par des connexions inductives, qui laissent passer le courant continu mais non le courant alternatif[5]. Suivent les lignes A et B du Nord-Sud, respectivement en 1931 et 1932, nouvellement intégrées au réseau de la CMP sous les indices de ligne 12 et 13, enfin les lignes 2, 5 et 6 de 1934 à 1942[7]. Les motrices des trains possédant des frotteurs de chaque côté, les frotteurs inactifs du train mettent ces barres sous tension à leur passage déclenchant alors les contacteurs des signaux. Des signaux complémentaires indiquent la position d'un appareil de voie ainsi que son verrouillage[8]. Généralement l'extinction de ce signal est accompagné d'un signal sonore prolongé à destination du conducteur. soit fixe, à chiffres blancs sur fond noir, pour l'exécution au droit du signal de la vitesse indiquée (TIV d'exécution), le tableau blanc de forme similaire indique la fin de la zone de chantier. Signalisation Jouef pour modélisme ferroviaire à l'échelle HO - Achetez une variété de produits à prix abordables sur eBay. La signalisation de la ligne doit permettre à la fois la circulation de trains automatiques et de trains en conduite manuelle, la RATP pensant alors à l'utilisation du SAET pour l'automatisation de lignes manuelles existantes[9]. standard : 01 47 61 75 00 Fax : 01 47 61 76 00 Dans l’interstation où est établi le SSO, le conducteur applique la « marche à vue ». La CMP se préoccupe très tôt de la signalisation de manœuvre en terminus. Le conducteur seul peut assurer la manœuvre, qui peut être commandée à pied d’œuvre ou par le PCC. Il doit être parfaitement fiable afin d'assurer la sécurité des convois et fonctionner avec la plus grande régularité possible. Par ailleurs, le doublement des relais est abandonné au cours de cette transformation, les progrès accomplis dans la construction des relais ne le justifiant plus[7]. Les aiguilles sont actionnées via des leviers[6]. Un feu violet, s'il est allumé, ne pourra être franchi en mode manuel sans autorisation du poste de commande centralisé (PCC). Alors qu'un signal de block pouvait cohabiter sur un même lieu avec un signal de manœuvre et afficher des indications contradictoires particulièrement dangereuses, la RATP, dans de tels cas, ne laisse subsister, à partir des années 1950, que le signal de manœuvre, qui fait alors également office de signal d'espacement. Cela peut être constaté à proximité de l'aiguillage en sortie de la station Maison Blanche. Hormis les travaux de câblage en atelier, nos chantiers se déroulent aussi bien de jour que de nuit : Achetez en toute confiance et sécurité sur eBay! De par sa nature, on ne trouve cet indicateur que dans les stations pourvues de façades de quai, c'est-à-dire les stations des lignes automatiques (ex. À l'intérieur de la boîte, se trouve une série de cinq lampes de 110 volts, allumées en permanence. Le signal d'entrée en station comporte trois feux, rouge, vert et blanc. La solution retenue est le développement d'un système de cantons virtuels avec signalisation en cabine, similaire au système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM) qui équipe la ligne A du RER. Son allumage permet de retenir les trains en station. En l'absence d'alimentation, le signal présente le feu d'arrêt[2]. Hormis le cas spécifique des entrées en station, il impose toujours un canton libre faisant office de tampon entre chaque rame. Chaque ligne est découpée en tronçons, appelés cantons, relativement courts protégés par des feux qui, en conduite normale, ne doivent pas être franchis lorsqu’ils sont au rouge. Une boîte carrée est percée de deux feux disposés en diagonale : un feu blanc et un feu vert. Avec la complexité grandissante des terminus du réseau et le perfectionnement de la technologie des commandes à distance, l'emploi de signaux de manœuvre se généralise sur le réseau. Les lampes deviennent toutes incolores, la couleur étant donnée par un écran translucide placé derrière la lentille de chaque feu. Cliquez sur une vignette pour l’agrandir. Les blocks automatiques Métro sont composés de deux feux verticaux à lentilles, dont seulement le feu supérieur est actif, l'autre étant là en secours. Mais dans le cas où le signal répétiteur fait également office de signal d'espacement, il peut alors présenter trois ou quatre indications : vert, rouge, jaune, ou deux jaunes si le signal concerné précède un signal de manœuvre présentant trois feux[12]. Chacun de ces circuits est alimenté à son extrémité aval en courant alternatif, entre phase et neutre. Avec ce système de signalisation, la CMP opte, après quelques hésitations, pour un fonctionnement avec signaux normalement ouverts. D'autres indicateurs peuvent parfois être visibles en bout de station et sont généralement des indicateurs provisoires : TIV de chantier placé sur la voie : limitation à 30 km/h en raison de travaux. Toutefois, s'inspirant toujours du Nord-Sud, la CMP adopte des signaux d'entrée en station présentant trois feux, permettant une entrée permissive d'une rame pour augmenter le débit de la ligne. La couleur violette a été préférée à la couleur rouge sur cette ligne automatique afin d'éviter de créer une angoisse chez les passagers qui peuvent être amenés, lorsqu'ils sont positionnés à l'avant du train, à voir le train se diriger à vive allure vers un signal fermé. Enfin, on peut trouver des signaux d'espacement repérés seulement par un chiffre, surnommés « overlap » (chevauchement). On retrouve ce type de communication à, à équipements simplifiés : des signaux protègent les manœuvres, mais la manœuvre de l’appareil de voie est toujours manuelle. Un nouveau montage est en conséquence réalisé, où chaque compartiment des signaux de block est affecté à une couleur déterminée : le feu vert se positionne en haut, et le rouge en bas. La signalisation de manœuvre est implantée au niveau des aiguillages. L'indicateur AA HS est constitué de l'inscription « AA_HS » clignotant sur fond bleu. Dans le cas normal, il existe toujours au moins deux feux rouges entre deux rames qui se suivent (c’est-à-dire qu’il y a toujours un canton libre entre deux rames). Le repère de ce signal comporte un point lumineux[11]. Châtillon - Montrouge ou entre Montparnasse - Bienvenüe et Place de Clichy sur la ligne 13)[17]. stations de la ligne 14) et stations des lignes manuelles pourvues de portes palières (ex. Le système Hall est finalement supprimé et les feux verts se muent en feux rouges d'arrêt absolu, qui ne sont franchissables que sur un ordre écrit du chef de train, à une vitesse maximale de 10 km/h et uniquement à titre exceptionnel[2]. L'indicateur SP est constitué de l'inscription « SP » dans un bloc lumineux sur fond noir ou bleu. Il permet d'envoyer les trains alternativement vers Porte de la Villette et Pré-Saint-Gervais[6]. Les cookies assurent le bon fonctionnement de notre site Internet. Ces signaux sont relativement éloignés, les optimisations avec des cantons courts et des signaux de répétition étant inutiles en fonctionnement automatique intégral où les cantons fixes de la ligne ne sont pas utilisés. Ce principe de signalisation, propre au SAET, est celui qui équipe la ligne 14 et la ligne 1. Il peut également être consécutif à la mise hors tension d'une partie ou de la totalité de la ligne, ou de la commande d'un service provisoire signalisé[12]. Il peut prendre, selon les cas, deux formes : En tête de certains quais se trouve parfois un boîtier comportant quatre pendules, lettrées A, B, C et D, tel que représenté sur l'illustration au début de cet article. En 1949, la RATP, reprend l'exploitation du réseau nationalisé. En utilisant ce dernier, vous acceptez l'utilisation des cookies. Un service provisoire est la conséquence d’une interruption de circulation qui peut être imprévue (incident, mesures de sécurité, avaries matérielles) ou prévue (travaux). Les signaux permanents d'arrêt, que l’on trouve à proximité de zones de manœuvres, qu’elles soient en ligne ou dans un terminus, ont pour objet de protéger des obstacles, en particulier, aux extrémités des voies en impasse ou d'interdire certains itinéraires. Ce découpage en cantons virtuels permet de descendre à un espacement de 85 secondes entre les trains. Dans ce système, la voie est découpée en cantons isolés, constituant autant de circuits de voie. Une pancarte « AEAU HS » indique qu’un signal dans la prochaine interstation peut être considéré abusivement comme « fermé » par le train, et provoquer un freinage d’urgence. Cette complication provoque parfois des ratés de fonctionnement. Les transformateurs, câbles, cordons, moteurs et modules de commande échelle HO 1/87 pour modélisme ferroviaire toutes marques Roco, Fleischmann ,Kibri, Faller Pour les trains en conduite manuelle, une signalisation classique avec un canton fixe tampon, assurant l'espacement de sécurité entre les trains, a donc été prévue. Maquettes à construire Pocher, Occre, Amati... SH-BM-02 Signal carré violet nain, en métal et résine, S-RVJ-04 Signal cablé 4 feux, carré, en métal, C-RV-02 Cible cablée 2 feux, en métal et résine, C-BM-02 Cible cablée 2 feux, en métal et résine, C-RVJ-03 Cible cablée 3 feux, en métal et résine, C-RVJ-04 Cible cablée 4 feux, en métal et résine, N-RVJBM-05 Nacelle cablée 5 feux, en métal, N-RVJB-05 Nacelle cablée 5 feux, en métal, C-RVJBM-05 Cible cablée 5 feux, en métal et résine, C-RVJ-05 Cible cablée 5 feux, en métal et résine, C-RVJ-06 Cible cablée 6 feux, en métal et résine, © 2021 Univers Train - Tous droits réservés. En mars-avril 1955, elle adopte le Code Verlant, devenu une norme internationale, avec la couleur des signaux toujours utilisée aujourd'hui. Economisez avec notre option de livraison gratuite. Lorsqu'un train atteint un canton, la rame court-circuite les deux files de rails. En particulier, un doublement des relais est installé pour pallier tout « collage » des contacts en position haute, provoquant le maintien en position ouverte d'un signal qui devrait normalement être fermé[6]. un signal d'espacement est anormalement fermé (signal au feu rouge bien que les conditions d'ouverture soient réalisées) ; un signal d'espacement est anormalement ouvert (signal affichant un feu vert bien que toutes les conditions d'ouverture ne soient pas réalisées). En cas de non-respect de la signalisation par un train en conduite manuelle, celui-ci est sanctionné par le système de répétition ponctuel des signaux[10]. Dans le cas des raccordements inter-lignes, des documents internes précisent le rôle des PCC de chaque ligne, il n’y a pas de cas général. Il doit être parfaitement fiable afin d'assurer la sécurité des convois et fonctionner avec la plus grande régularité possible. Certaines interstations ne possèdent pas de signaux I, mais juste un signal de sortie et d'entrée. Il apparaît alors nécessaire de renouveler la signalisation, dont une partie des installations date de près de trente ans. La signalisation ferroviaire du métro de Paris est un système adapté à l'intensité du trafic et à la densité de circulation. Sur la ligne 2 Sud (actuelle ligne 6), les sections aériennes sont équipées de sémaphores, similaires à ceux des chemins de fer, le plus souvent positionnés sur des passerelles enjambant les voies[2]. Cet indicateur, lorsqu'il clignote, prévient le conducteur de la mise en place d'un service provisoire à cette station, c'est-à-dire d'un terminus provisoire nécessitant le changement de direction du train. Exploitation des transports en Île-de-France, Les blocks à circuits de voie double rail, Les débuts de la signalisation de manœuvre, OCTYS et OURAGAN pour les lignes manuelles, Lignes manuelles et à pilotage automatique, Indicateur d'alimentation en courant de traction, Avertisseur d'alarme hors service (AA HS), Indicateur lumineux d'autorisation de départ de la station (ILADS). L'impossibilité technique d'arrêter les trains en cas de franchissement d'un signal fermé fait garder le principe de la section tampon. La signalisation visible est donc spécifique et minimaliste puisqu'elle n’est pas utilisée en fonctionnement normal. Que ce soit, les signaux, les principes de circulation ainsi que la technique, vous trouverez sur ce site des explications. Pièces détachées pour modélisme ferroviaire à l'échelle HO - Achetez une variété de produits à prix abordables sur eBay. Les tableaux indicateurs de vitesse sont constitués de chiffres blanc sur fond noir. La superposition de ces deux cantonnements permet la circulation mélangée de trains automatiques et manuels en toute sécurité. Cette indication est complétée par deux indicateurs : « DEPART » et « QUAI 1 » ou « QUAI 2 », à éclairage fixe, lorsque le changement de voies est effectué en amont du quai où arrive le train. Un feu vert indique la voie libre ; un feu rouge indique une voie occupée en espacement, ou un itinéraire non autorisé en manœuvre. En cas de dysfonctionnement de la signalisation, des procédures spécifiques, appelées « Service de sécurité » sont appliquées. Le départ sur ordre est susceptible d'être utilisé à des fins de régulation par le régulateur de la ligne en ralentissant un train (stationnement prolongé en station) ou en accélérant un train (stationnement raccourci en station). Ce système fait retentir une sonnerie dans la station suivante en cas de franchissement d'un signal d'arrêt. C'est en 1911, à l'entrée de la station Louis-Blanc, que l'on installe le premier aiguillage motorisé automatique. Le principe d'utilisation des cantons fixes est similaire à celui en vigueur sur les lignes non automatiques du métro. Elle entreprend donc de moderniser sa signalisation pour la rendre plus performante. LIVRAISON Envoi sous 48h garantiPour tous les produits en stock, PAIEMENTS SÉCURISÉSPour toutes vos transactions, © 2021 Univers Train - Tous droits réservés Afin de ne pas arrêter le trafic sur toute la ligne, la régulation met en place des services provisoires sur les portions de ligne qui peuvent être exploitées en toute sécurité et qui disposent des appareils de voie nécessaires pour le retournement des trains[12]. Il existe également des signaux de sortie de station, et des signaux intermédiaires dits d'espacement repérés par un I, auxquels on ajoute un indice pour les différencier lorsqu’il y en a au moins deux. Les signaux protégeant des appareils de voie sont commandés : Dans tous les cas, ils sont systématiquement précédés d'un signal répétiteur présentant deux ou trois indications : un feu vert pour un signal de manœuvre vert, un jaune pour un signal de manœuvre rouge, et deux jaunes pour un signal de manœuvre jaune. Cependant, les signaux d'arrêt vert restent permissifs, c'est-à-dire qu'ils n'interdisent pas aux trains le franchissement du signal. Les signaux sont numérotés de 1 en 1, dans l’ordre croissant jusqu’à la station suivante. Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (jaune si le feu suivant est au rouge). Il peut être : soit clignotant, avec des chiffres noirs sur fond blanc, pour annoncer cette limitation (TIV à distance). Si un signal de ce type est éteint ou présente un feu blanc (verre cassé), il doit être considéré comme présentant un feu rouge et être doublé par un signal à main d'arrêt. Dès l'ouverture de sa première ligne de métro en 1900, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) équipe la ligne d'une signalisation destinée à prévenir le rattrapage des rames. Les seuls signaux qui subsistent sont donc les signaux d'espacement du cantonnement classique destinés aux trains à conduite manuelle. La pédale, reliée au relais du signal par le biais d'une tige, met ce signal à l'arrêt (feu vert), met le signal amont à voie libre (feu blanc) et laisse le signal précédent à l'arrêt (feu vert). Lorsqu'il est allumé, les trois feux qui composent le signal clignotent de façon simultanée. Parallèlement, la CMP installe dans chaque station des témoins de franchissement intempestif des signaux fermés, dont les chefs de stations doivent ensuite informer l'encadrement de la ligne pour d'éventuelles sanctions. Cet indicateur AA HS prévient le conducteur que les avertisseurs d'alarme sont hors service et par conséquent inopérants pour couper le courant de traction[12]. À partir de 1906, la CMP adopte un nouveau système de signalisation appelé block automatique Métro. Ce système permet de substituer des commandes électriques aux commandes mécaniques : il met fin à la présence des pédales et de leur fragile timonerie, et permet aux signaux d'être directement alimentés par le courant de traction, évitant ainsi l'emploi de piles[4]. Déployé progressivement sur les lignes 3, 5, 9, 10, 12 et 13, ce nouveau système prend le nom d'OURAGAN, acronyme pour Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau sur la ligne 13 et d'OCTYS sur les autres lignes. Grue ferroviaire mobile DB, Ep V fonctionnelle et digital son-HO 1/87-ROCO 73035 Grue ferroviaire mobile DB Roco. Des agents habilités sont toujours présents, mais leur rôle est de manœuvrer la communication et s’assurer du maintien à la fermeture des signaux encadrants. signal de TIV de chantier placé sur la voie : il impose une limitation temporaire de vitesse en raison de travaux. Les feux restent verts par défaut en l'absence de train[7]. Lors du rattachement en 1932 des deux lignes du Nord-Sud au réseau de la CMP, sous les indices 12 et 13, cette signalisation est transformée[6]. Le système est expérimenté sur la ligne 9 à partir de novembre 1922, lors de sa mise en service entre Exelmans et Trocadéro. En effet, si la rame met à l'arrêt le signal qu'elle franchit, elle ne débloque par pour autant le signal « antéprécédent », ce dernier n'étant débloqué que par le passage du dernier essieu du convoi[7]. Afin d'unifier la signalisation, il se substitue au système Hall sur les lignes 1 à 6 de 1916 à 1918[4]. Cette signalisation, nommée Hall[1], provient des États-Unis où elle a fait ses preuves. La fusion avec Bombardier, qui vient d’être officialisée, fait d'Alstom le numéro deux mondial du ferroviaire. À la fin de la Première Guerre mondiale, avec l'accroissement du trafic, la CMP cherche à réduire l'intervalle minimum entre les trains. Reprenant le principe de protection des trains par deux feux rouges en aval dont le principe était admis, la signalisation Nord-Sud innove en autorisant l'entrée des trains en station alors même que la section aval du train précédent n'est pas complètement libérée, jetant ainsi les bases du signal d'entrée permissif toujours en vigueur aujourd'hui. Lorsqu'il arrive dans une station du parcours disposant de ce boîtier, seule l'une des pendules reste allumée et indique l'heure (en minutes et secondes) à laquelle il aurait dû quitter le terminus d'origine s'il avait roulé à vitesse normale. Les signaux ne s'ouvrent qu'à l'approche du train si toutes les conditions de sécurité sont remplies[3]. Ces pendules permettent au conducteur de savoir s'il est en avance, à l'heure ou en retard. Sur les lignes automatiques, comme la ligne 14, le cantonnement conçu pour le SAET superpose à un découpage classique en cantons fixes, protégés par une signalisation latérale, un second découpage en cantons dits « virtuels », utilisés par les trains automatiques.